Блок управления вентилятором

[Example626]

Я бы согласился, но этот датчик был отвергнут в самом начале.
1. Они очень часто выходят из строя, и при этом, если нет БК, понять это почти невозможно. А с ТМ-106 сразу видно по стрелке.
2. На автомобилях с карбюраторным двигателем этого датчика нет вовсе.

Точность как раз не нужна - добиться, чтобы температура двигателя была одна и та же с точностью до градуса, просто нереально. Даже в самом двигателе в разных его местах температура отличается. К тому же из-за расстояния между двигателем и радиатором говорить о инерционности датчика вообще бессмысленно. Добиться идеальной точности невозможно. Поэтому такая задача никогда и не ставилась. Задача стояла лишь в плавной регулировке оборотов вентилятора.
Ладно хоть регулятор есть, которым можно отрегулировать - а ведь на штатном датчике его вовсе нет. И при этом диапазон, в котором он может быть как включен, так и выключен, состаляет 4-5 градусов.

[Sergej]

Есть еще одна, третья, причина отказаться от использования штатного датчика ЭСУД – вмешательство в систему управления двигателем.

На приведенной ранее фотографии датчик ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ, он не волговский. На иномарках он устанавливается, как на многих ГАЗах, в подводящий шланг радиатора, на выходе из двигателя.


Точность датчика такова, что нет необходимости настраивать систему, а его быстродействие позволяет своевременно реагировать на изменение температуры охлаждающей жидкости, вовремя изменяя частоту вращения вентилятора в большую или меньшую сторону.

из-за расстояния между двигателем и радиатором говорить о инерционности датчика вообще бессмысленно.

Значение имеет не расстояние, а разность температур охлаждающей жидкости в месте ее нагрева и точке измерения. От двигателя до радиатора температура тосола практически не меняется. А путать её с температурой двигателя не допустимо, это понятно. Тем более, что между этими температурами нет определенной зависимости.

Задача стояла лишь в плавной регулировке оборотов вентилятора.

Т.е. это ЦЕЛЬ, а не СРЕДСТВО?

[Example626]

Конечно, это цель.
Изначально вообще задача стояла сделать включение вентилятора надёжным. Так как неоднократные отказы штатного датчика приводили к перегреву. У меня тогда был 402-й мотор с дополнительным электровентилятором, а штатную крыльчатку я на зиму снимал.
Поэтому первоначально была сделана аналоговая схема с обычным реле на транзисторе со снятием показаний от датчика ТМ-106 (вариант с этим датчиком так и остался). Эта схема размещалась в корпусе обычного автомобильного реле. Вернее, не совсем обычного - корпус чуть больше, с двумя парами контактов.
Потом был выявлен недостаток - колебания бортового напряжения сказывались на температуре срабатывания.
К тому же не было возможности отрегулировать эту температуру.
Поэтому потом был поставлен компаратор с источником опорного напряжения от +12 Вольт бортовой сети. Что позволило отслеживать колебания бортового напряжения. Также был добавлен регулятор.
Эта схема работала нормально, но её отладка была слишком неблагодарным занятием. Как ни выверяй номиналы резисторов и конденсаторов, всё равно переключение было порой нестабильным. Бывали ненадёжные включения - то есть вентилятор мог на долю секунды включиться и тут же выключиться. Это несмотря на то, что обратная связь и пороги срабатывания компаратора были высчитаны и отлажены.
Тогда решено было использовать контроллер. Вместо компаратора был поставлен контроллер - сразу ушла ненужная обвязка, RC-цепочки и т.д. Контроллер работал в режиме компаратора, но показания снимала и обрабатывала программа. Всё было отлично - всё срабатывало как надо, температура отслеживалась точно. Но включением вентилятора так же управляло реле.
Это влекло резкие нагрузки на бортовую сеть во время включения и неприятные вибрации, так как вентилятор всегда включался на полную мощность. К слову - у товарища на 12-шке вибрация от вентилятора в салоне ощущается лучше, чем вибрация от двигателя. И ещё к слову - установка моей схемы этому же товарищу на БМВ оказалась единственной альтернативой замене вышедшей из строя вискомуфты вентилятора.
Поэтому последним штрихом стало применение мощного полевика HEXFET. Чтобы найти подходящий, было потрачено немало времени, было перепробовано немало схем. В результате было решено остановиться на самом простом, но самом надёжном варианте, который при отказе системы с очень большой долей вероятности переводит вентилятор в режим "включено" (чтобы при отказе системы двигатель не перегреть). Также в контроллере вместо компаратора стал использоваться АЦП - вернее, АЦП с двумя входами, что позволило использовать АЦП как компаратор, но при этом ещё и точно измерять разницу потенциалов между этими двумя входами. Полевик же стал управляться от ШИМ. Использование встроенного сторожевого таймера в микроконтроллере также способствовало надёжности.
Последняя версия отслеживает падение напряжения при севшей АКБ или при сильной просадке напряжения во время запуска или кратковременных пропаданиях зажигания и предотвращает зависание микроконтроллера в этих случаях.
Применение полевика IRF2804 с очень низким сопротивлением перехода позволило запихнуть схему в небольшой поастмассовый корпус без мощного радиатора.

Во время разработок применялись различные реле, компараторы, микроконтроллеры, силовые транзисторы.
Так что та простая схема, что выложена, - есть вариант почти десятилетней эволюции изделия.

Как видно из названия "Смерч-7" - это седьмой вариант схемы. Но даже вариантов "Смерча-7" как минимум три, воплощённых в готовых изделях. И ещё есть несколько вариантов в виде проектов. Также промежуточных вариантов предыдущих модификаций насчитывалось никак не менее двух десятков.

Больше никаких целей не ставилось.
Только надёжность, простота конструкции, возможность регулировки, исключение влияния напряжения бортовой сети, плавность регулировки мощности вентилятора.
Также применеие штатного датчика ТМ-106 - следствие требования к простоте конструкции.
Но это, конечно, влечёт жёсткую привязку к определённой модели приборной панели.

В своих схемах я ни разу не использовал чужие схемы или разработки. Только свои. Хотя, может быть, чужой опыт был бы полезен.

[Sergej]

Опыт имеется, причем положительный. Он позволяет делать определённые выводы и обобщения, многие из которых могут показаться неправдоподобными.

В этой теме существует ряд заблуждений, , в которые некоторые искренне верят.

Попробую, как смогу, их рассеять .

Заблуждение №1:

данный девайс приведет к преждевременному выходу из строя вентилятора системы охлаждения

Чтобы опровергнуть подобные утверждения, потребовалось 3 года.

На ГАЗель с 402-м движком установили, вместо механической "принудиловки", электровентилятор с электронным регулятором оборотов. Это была городская маршрутка. При пробеге 300 000 км сняли вентилятор, чтобы оценить износ наиболее уязвимого узла – щёточно-коллекторного.

Картина была такой:



Срок службы электровентилятора, при вращении "по потребности", значительно увеличивается.

[volgar3102]

Example626, ну вот и модернизировал ! Но .... при заводе после пуска сразу кулер вкл и набирает до максимума ..... 30 сек и выкл???
Замеры показали : вкл зажигания - 9,16 (15 градусов )
завожу - 10,31 В - вкл кулер на максимум.
30 сек. - 9,50 В - выключается кулер и далее как и раньше!
Промежуток раскрутки стал УЖЕ как я и хотел, но вот с пуском что?? И еще если отсоеденить провод управления смерчем от ТМ106 не отсоеденяя от приборки вкл кулер на всю!! (если я вместо 860 Ом поставил 820 Ом это как повлияет. Ну нет у нас на радиорынке 860!!)

[Example626]

Надо уменьшать тот резистор, что 6,8 кОм.
Соответственно, уменьшать и тот, что 860.

Скорее всего, проблема в превышении напряжения на входе МК.
Я рассчитывал, что напряжение на датчике не будет выше 10 Вольт (как ты мерил). По твоим последним измерениям получается выше.

[skyns]

нет у нас на радиорынке 860!!)

место там вроде есть
резисторы можно последовательно соединять rобщ=r1+r2
параллельно 1/rобщ= 1/r1 +1/r2
там микрухи кстати по КМОП технологии - боятся статического электричества(при ковыряниях свитер шерстяной лучше не одевать )

[Example626]

Всё равно меньше ставить. Как раз 820 пойдёт.
А тот, что 6,8 - уменьшай помаленьку, пока нормально не заработает - 6,2, 5,6

[volgar3102]

Окей, а по напряжению - я ведь мерил при 20-30 градусах, а щас 10-15. При снятии провода от датчика кулер не должен включается на всю?? раньше невключался!!

[Example626]

Не должен.
Именно так и надо бы подобрать резистор, чтобы не включался.

[Sergej]

В своих схемах я ни разу не использовал чужие схемы или разработки.

Не совсем так. В "Смерчах" использовано чужое изобретение – адаптивный вентилятор.
Если есть договоренность с правообладателем, как у тверских фирм




- это мудро, если нет - 7.12 КоАП или 147 УК.

[Серый]

В "Смерчах" использовано чужое изобретение

Неужели копия схемы? Докажите, что это "слизано", прежде чем приводить статьи из УК и пр..

[Sergej]

Серый, "слизано" не все, поскольку РЕЗУЛЬТАТЫ разные:

Example626 про "Смерч":

Общее (долговременное) энергопотребоение не снижается.

Авторевю про АРМ:

При таком алгоритме вентилятор работает бесшумно и со значительно меньшим энергопотреблением.

Но патент используется и это доказывается, приблизительно, так:

Изобретение признается использованным в продукте, если продукт содержит каждый признак изобретения, приведенный в независимом пункте содержащейся в патенте формулы.

В данном случае "продукт" это автомобиль, а "признаки":
- электровентилятор;
- датчик, который осуществляет непрерывное преобразование значения температуры охлаждающей жидкости в величину электрического сигнала;
- блок управления, который преобразует разность напряжения датчика и опорного напряжения в напряжение, подаваемое на электровентилятор.

Это доказательство на примере одного из изобретений, защищающих АРМ (изделие авторов) от подделок.

[Серый]

Подобный девайс несложно придумать и новичку, изучившему основы микроконтроллеров и принципы ШИМ-управления электродвигателями + разбирающемуся в электросхеме автомобиля. Тем более Вам рассказали, как эта схема "эволюционировала" несколько лет. Эти "признаки" изобретения конечно формально может и играют решающую роль, но они смешные!!! Может поискать их же в курсовых работах студентов каких-нибудь авто- электо- факультетов политехнических институтов?


Про РЕЗУЛЬТАТЫ (что где снижается и если ли разница) поспорил бы, но не хочу

[Sergej]

Подобный девайс несложно придумать и новичку, изучившему основы микроконтроллеров и принципы ШИМ-управления электродвигателями + разбирающемуся в электросхеме автомобиля.

Так многие думают, поначалу... Но дальше "интернет-трёпа", бесконечных переделок и обещаний всё исправить "в следующей версии" дело почему-то не идет
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t= ... sc&start=0

Эти "признаки" изобретения конечно формально может и играют решающую роль, но они смешные!!! Может поискать их же в курсовых работах студентов каких-нибудь авто- электо- факультетов политехнических институтов?

Гос эксперты, когда больше года проверяли совокупность этих "смешных" признаков на новизну, не догадались это сделать .

А вот РЕЗУЛЬТАТЫ стоило бы обсудить всерьёз ...

[Example626]

Можно, конечно, спорить.
Но я сказал, как было. Лично я свою схему (и микропрограмму) разрабатывал сам. Никогда чужие схемы и идеи в отношении реализации устройства адаптивного (как его назвали) вентилятора не использовал.
Никогда не видел схемы "Силыча", АРМ или какого-нибудь другого подобного устройства. Никогда не держал в руках и даже не видел в глаза (кроме картинки в интернете), как они выглядят. Про АРМ я вообще узнал только в этой теме.
Чужих идей или изобретений не использовал. Если даже кто-то только разговаривает и не может сделать прибор, то по-любому всё равно понимает, по какому принципу он работает и как именно в нём всё должно работать. То есть основные принципы работы устройства общеизвестны.
А тонкости реализации уже дело каждого. Я же делал устройство для себя. Для других стал делать, начитавшись на форумах про постоянные проблемы с электровентилятором. А у меня было решение этих проблем. Дохода от реализации "Смерчей", извините, нет никакого. По крайней мере, такого, про который вообще можно разговаривать.

И мне, если честно, неприятно слышать слова, что "слизано не всё". Я не занимаюсь "слизыванием". Поэтому в моей схеме не слизано ничего. Общее в схемах с адаптивным вентилятором - только лишь сам принцип работы. А он, как сказано выше, давно всем известен. Или вы хотите предъявить права на использование в схеме ПИД-регулятора?

И вообще, из-за чего сыр-бор-то? Я ущемляю чьи-либо интересы?

[skyns]

Так многие думают, поначалу... Но дальше "интернет-трёпа", бесконечных переделок и обещаний всё исправить "в следующей версии" дело почему-то не идет

вот не надо! любой инженер электронщик такую схему наваяет за пару дней до опытного образца, доводка это да может затянуться(если для себя и на общественных началах).
у вас батенька может быть патент на конкретное устройство или бранднэйм
да ИМХО и похуже ваша разработка - с радиатором смачным

короче наших бьют!

[Sergej]

Никогда чужие схемы и идеи в отношении реализации устройства адаптивного (как его назвали) вентилятора не использовал...
Чужих идей или изобретений не использовал...
Общее в схемах с адаптивным вентилятором - только лишь сам принцип работы.

Про схему согласен, остальное - заблуждения. Вы использовали не только идею адаптивного вентилятора и принцип его работы, но и охраняемые законом (запатентованные) технические решения.

Проблемы с электровентиляторами и их решение подробно описаны в том же патенте на изобретение. Познакомиться с ним, если Вы до сих пор этого не сделали, можно на сайте ФИПС, в базе данных "Перспективные изобретения".

Само по себе использование изобретения – это даже хорошо.
Плохо другое. АРМы применяются, преимущественно, для улучшения защиты двигателей автомобилей от перегрева (на городских автомобилях и спортивных внедорожниках), а то что продаёте Вы, такого эффекта не даёт – тем самым дискредитируется само изобретение.

вы хотите предъявить права на использование в схеме ПИД-регулятора?

Нет.

И вообще, из-за чего сыр-бор-то?

Предложение к продаже и продажа контрафакта является нарушением законов нашей страны.

Я ущемляю чьи-либо интересы?

Да.

[Sergej]

любой инженер электронщик такую схему наваяет за пару дней до опытного образца, доводка это да может затянуться(если для себя и на общественных началах).

Схема и работоспособное изделие – не одно и то же. Если недоработанные изделия продаются за деньги, а не предлагаются для тестирования бесплатно, то это не доводка, а лохотрон , который может растянуться на годы.

у вас батенька может быть патент на конкретное устройство или бранднэйм

на способ и устройство.

да ИМХО и похуже ваша разработка - с радиатором смачным

Сравнивать 30-ти амперное устройство с 15-ти амперным некорректно, т.к. нагрев силовых элементов пропорционален КВАДРАТУ тока нагрузки.
Корпус стандартный - от коммутатора, блок встаёт на штатное место

короче наших бьют!

Не стОит объявлять всеобщую мобилизацию форума – я пришел к вам один.

[-Keeper-]

Сравнивать 30-ти амперное устройство с 15-ти амперным некорректно, т.к. нагрев силовых элементов пропорционален КВАДРАТУ тока нагрузки.
Корпус стандартный - от коммутатора, блок встаёт на штатное место

некорректно сравнивать, да, когда все знают схему одного устройства, а другое устройство видно только на планшете, в корпусе.
хм... корпус встает на штатное место... а штатный коммутатор прикажете выкинуть? Корпус устройства, который предложил наш соклубник, гораздо практичнее. Замечу именно предложил, предоставил исходную схему, код программы, объяснил принцип работы можно сказать на пальцах. Кто хочет - может собрать данное устройство самостоятельно.
О каких патентах может идти речь? Или же желаете бодаться со всеми фирмами, что делают что то подобное на территории РФ?? Уж больно это похоже на патент на колесо.